Michael's Dispatches

Entrega Especial

2 Comments

Translation by J. Dale

Kandahar, Afganistán
8 de Febrero, 2010

Tropas Estadounidenses estan desplegadas extensamente a través de Afganistán. Ciertas zonas son remotas y la accesibilidad es difícil. En el 2008, yo estuve con seis soldados en la Provincia de Zabul que ni siquiera recibieron correo por tres meses. No tenian correo electrónico. Ellos estaban en la Luna. Seis hombres valientes, en el medio de la nada, y su relevo más cercano era un pequeño equipo de Fuerzas Especiales a cinco horas de camino. El reabastecer para estos pequeños campos aislados es crucial, difícil, y requerie un tremendo esfuerzo por tierra. Aquí es donde entra a la escena la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

La mission de esta noche consistía en volar desde el Campo de Aviación de Kandahar (KAF) hasta el Campo de Aviación de Bagram (BAF), recoger bultos de combustible y municiones especialmente preparados, y entregarlos por medio de paracaídas a fuerzas Estadounidenses cerca de la frontera con Turkmenistán.

El avión sería un C-130J. Las variantes del C-130 han estado en servicio por tanto tiempo que es posible que el primer piloto fué Pedro Picapiedra. El tipo de avión C-130 ha estado en servicio por más de 50 años. Este tipo de avión es tan bueno que nadie quiere deshacerce de ellos, así que la Fuerza Aérea simplemente continua actualizando a un gran ‘caballo’ Viejo.  Hoy en día docenas de países vuelan docenas de variantes.

La última versión para uso general es el C-130J. Usted puede distinguir el tipo ‘J’ en comparación a las variantes más antiguas al mirar a las hélices. Cada hélice tiene seis paletas de alta tecnología, permitiéndole al avión cargar más peso with mayor economía. En Afganistán, con las condiciones de ‘Alto Calor,’ los pilotos dicen que el ‘J’ puede cargar dos ó tres veces mas carga que las variantes más antiguas.

Las tripulaciones de los aviones C-130 tienen muchas misiones cruciales en Afganistán, aunque las tripulaciones Estadounidenses están orgullosas de decir que algunos de us amigos están trabajando en Haití. Aquí en Afganistán, ellos realizan misiones como entregas de abastecimientos por medio de paracaídas, a veces aterrizando sobre pistas escabrosas y remotas. Ellos recuperan los restos mortales de nuestras tropas y vuelan con ellos de regreso a sus bases. En realidad, los ‘J’ son capaces de acarrear un camion de bomberos ó dos camiones ‘Humvee’ totalmente blindados, lo cual es muy impresionante al considerar que una de las puertas en un ‘Humvee’ pesa más de 400 libras.

Antes de despegar, los dos pilotos revisan largas listas de preparación usando términos que no son familiares para mí. Suena como si fueramos a despegar hacia el espacio. (Ellos me permitieron sentarme en la cabina – a la cual ellos le llaman la cubierta de vuelo ó ‘flight deck’ – vistiendo unos auriculares, así que yo podía ver y escucharlo todo). La cubierta de vuelo ó ‘flight deck’ es tan grande que aún Holandeses gigantes pudieran ponerse de pie y tomar un paso ó dos sin problemas. Había hasta una cama detrás de nosotros.

Algunas cosas son fáciles de comprender: ‘Motor Número Dos,’ ‘Aletas,’ ‘Frenos.’ Pero ellos revisan la lista de preparación tan rápidamente que mi bolígrafo tiene la misma oportunidad de alcanzarlos que un gorrión tiene de perseguir a un halcón.

Finalmente, después de varias listas de preparación empezamos a movernos hacia la pista. Fuimos detenidos por el Control de Tráfico Aéreo cuando la torre observó dos perros flacos cruzando la pista. Los pilotos trataron de verlos pero no pudieron, y finalmente la Teniente April Brown, en el asiento derecho, dijo: “Allí están,” apuntando hacía los perros, y el Capitán John Holland, en el asiento izquierdo, pudo observarlos. Los perros detuvieron esta parte de la Guerra por cerca de un minuto antes de trotar lejos, y luego los jets de combate y otros continuaron rugiendo por arriba.

Las pequeñas piezas de cristal al frente de cada piloto son llamadas ‘HUDs’ ó ‘Heads-Up Displays.’ Los pilotos dicen que los HUDs son excelentes ya que les permiten mantener sus ojos fuera de las ventanas mientras que pueden observar información crítica sin tener que mirar hacia abajo al panel de instrumentos. Por favor note que a travéz del HUD que está a la izquierda, un jet de combate pasa rugiendo por la pista de vuelo (después que los perros se fueron). Mi cuarto en el Campo de Aviación de Kandahar (KAF) está al frente del lado más lejos de la pista de vuelo, así que es bastante ruidoso en esta zona de día y de noche. Helicopteros, aviones C-130, jets de todos tipos. El enemigo ha estado disparando más cohetes al campo, causando algunas bajas, pero de acuerdo a mi conocimiento no han destruido ningún avión. Años atrás, los Mujahideen más o menos corrieron a la Fuerza Aérea Soviética fuera de Kandahar con sus ataques de cohetes. Los ‘Muj’ una vez bajaron a un General Soviético, lo capturaron, pero lo mataron antes que descubrieran que tenian en sus manos a un General. Hoy en día, el enemigo dispara con muchos cohetes tipo SAFIRE (de Superficie al Aire ó Surface to Air) a los aviones y a veces marcan a los pilotos con lasers. Si hay una amenaza de misiles de Superficie al Aire todavía no se ha manifestado.

Los pilotos aceleran y avanzamos con un estruendo. Hay realmente tres pilotos a bordo y el otro está sentado detrás de mí, o sea en el espacio de carga. Se necesitan por lo menos 18 meses para aprender a volar este avión. Un año de entrenamiento de piloto, y después seis meses de entrenamiento en el avión C-130J. El Capitán Holland dijo que el entrenamiento de piloto es bastante difícil, pero que cuando uno llega a la escuela de aviones C-130 uno se encuentra con la mentalidad de estudiar y se pone todo un poco más fácil.

Esta es la Teniente April Brown en el asiento derecho. Ella es de San Diego (California) y es evidente que le encanta volar. Después de que alcanzamos la oscuridad, ella le pidió al Capitán John Holland, en el asiento izquierdo, que tomara los controles para que ella pudiera ponerse sus anteojos de visión nocturna. Aquí arriba ellos observan muchas estrellas fugaces, iluminación relacionada con misiones de artillería, y otros aviones.

Ellos fueron lo suficientemente bondadosos de darme un par de anteojos de visión nocturna para esta misión, pero el casco y el tipo de anteojos era extraños para mí así que más tarde un cargador servicial me ayudó a componer los anteojos sobre el casco y a ajustarlos.

Hay mucho tráfico aquí arriba, especialmente cerca de los campos de aviación. Sobre la radio, se puede escuchar a los pilotos con acentos que parecen venir de todo el mundo, hablando con el control de tráfico aéreo acerca de dirección, altitud, y otros asuntos como la distancia disponible en la pista de aterrizaje. Los ‘Predators’ y otros aviones ‘robot,’ que siempre están observando el terreno abajo, mantienen sus luces encendidas para que los pilotos no choquen contra uno.

Los pilotos tienen paracaídas en caso de que pierdan control sobre el avión. Yo le pregunté a un piloto cómo diablos se iba a poner un paracaídas si el avión está fuera de control. Al final, por lo menos un piloto tiene que volar el avión mientras que la tripulación escapa.

La primera parte de la misión nos llevó a el Campo de Aviación de Bagram (BAF), el cual tiene que ser uno de los aeropuertos más activos del mundo. Este campo es un manicomio de tráfico y ellos también reciben fuego de cohetes a veces. El fuego de cohetes no es gran cosa, aunque si hemos tomado bajas en muertos y heridos. En la escala de la Guerra, son como picadas de mosquitos. Un fastidio sin necesidad, pero trivial al considerar la escala de todo.

Para evitar ataques tipo SAFIRE (fuego de Superficie al Aire), los pilotos encienden las luces de aterrizaje durante los últimos segundos al aterrizar.

Ellos continuan detrás del camion con el rotulo que dice ‘FOLLOW ME’ (Sígame), y pasamos frente a todo tipo de jets y de helicopteros.

Y luego parqueamos, y fuimos a recoger unas cenas para llevar en el comedor (Dining Facility ó DIFAC) mientras que el avión es cargado con los suministros que van a ser despachados por paracaídas más noche.

Veinte jergones con un peso total de unas 32,000 libras son colocados dentro del espacio de carga. Los cargadores han recibido entrenamiento especial y tienen mucha responsabilidad. Si ellos cometen un error, los pasajeros pudieran ser lastimados, el avión pudiera ser dañado, y pudieran hasta estrellar. Cada jergón tiene información anunciada a su lado, incluyendo el peso bruto. Antes de que los jergones sean colocados dentro del avión, ellos han sido ya arreglados en el orden correcto, y un cargador entonces programa los pesos de los jergones y sus posiciones dentro del avión en la computadora del C-130J. Esta información ayuda a calcular el Centro de Gravedad (CG), que tiene ciertas limitaciones especificadas. La computadora calcula el peso bruto del avión, el cual es el peso neto del avión más el combustible más la carga. El peso bruto para esta misión pudiera ser cerca de 150,000 libras.

Además de las responsabilidades serias de los cargadores, los ‘Riggers’ que construyen estos jergones y conectan los paracaídas tienen que estar alerta. Ellos le llaman a este arreglo un CDS ó ‘Container Delivery System’ (Sístema de Entrega de Contenedor), y dicen ellos que están usando paracaídas de tipo LCADS ó ‘Low Cost Air Delivery System’ (Sístema de Entrega Aérea de Bajo Costo), los cuales son relativamente baratos y no necesitan ser recuperados. Mientras que los paracaídas de nuestros soldados casi siempre se abren, es posible que los jergones aterricen sin que ellos se abran (aunque ésto no ocurre a menudo). Esto sucedió una vez mientras estaba con los Ingleses en Irak, haciendo que todos nos tiraramos en la oscuridad sobre el terreno del desierto mientras escuchamos el jergón volando hacia nosotros, y luego practicamente explotando cuando golpeó el suelo. El carton que se observa en la forma de un panal de abejas es un absorbedor de choques. Algunos de los contenedores cargan municiones. Yo le pregunté a los pilotos acerca de los peligros de enviar ayuda de alivio por paracaídas en lugares como Haití (teniendo en mente que algunos Kurdos fallecieron por culpa de bultos), y ellos confirmaron los peligros. El problema es que la gente que necesita la ayuda está desesperada – de ahí la voluntad de usar métodos peligrosos para darles de comer – y así cuando ellos ven los paracaídas flotando hacía abajo, la gente hambrienta corre para atraparlos, sin pensar que estos bultos son muy pesados y van viajando muy rápido, y entonces la gente es aplastada y a nosotros luego nos culpan de matar a la gente con amor. Los pilotos tratan de soltar la carga lo más lejos posible para que la gente no sea aplastada.


En la parte de arriba están los paracaídas tipo LCADS, y estos son barriles con combustible. Usualmente, nuestra gente evita enviar municiones por paracaídas en Afganistán. Aunque normalmente caen justo en blanco, existe la posibilidad que la carga llegue a flotar entre las manos del enemigo. Además, las municiones son más fácilmente dañadas que los alimentos ó el combustible.

La iluminación para esta entrega iba a ser .001 Lux (casi en la oscuridad) y la salida de la Luna iba a ser 10 minutes antes del tiempo sobre el objetivo (Time on Target ó TOT). Aunque el standard militar para este tipo de entregas es +/- 2 minutos (una ventana de 4 minutos), los pilotos dijeron que normalmente están bajo +/- 1 minuto.

Este es el BSA ó Buffer Stop Assembly. El BSA está diseñado para evitar que la carga se sacuda hacia adelante durante el vuelo.

El piso del avión está alineado con rodillos y anillos para mover y atar la carga. Usted tiene que tener cuidado al caminar porque se puede tropezar. Cuando nos acercamos a la zona de caida (Drop Zone ó DZ), los pilotos levantan el frente del avión unos 7 grados, causando que los jergones se forcen contra las correas de anclaje al mismo tiempo que la fuerza de gravedad insiste que ellos rueden hacia la puerta trasera. Observando el pasillo entre los jergones, usted puede observar un cable como una ‘Y’ al revés. Los jergones están atados con correas fuertes, pero ese cable está conectado a dos cuchillas que están en contacto con las correas. Entonces después que el piloto levanta el frente del avión 7 grados, y llegamos al punto calculado para soltar la carga, un cargador utiliza sus controles para que las cuchillas corten las correas y hagan que los jergones se deslizen. Cada paracaídas esta sujetado por medio de una ‘línea estática’ a un cable aéreo, así que cuando los jergones ruedan hacia los vientos fuertes y la oscuridad, los paracaídas deberían de ser jalados por la línea estática. Eso es, si los preparadores de los paracaídas han hecho bien su trabajo, si los cargadores han cargado bien, y si el piloto está realizando su trabajo. Un vínculo débil (en este proceso) y algo puede salir mal.

El algoritmo en la computadora CARP (Calculated Air Release Point ó Punto Calculado de Suelta Aérea) no puede factorar los vientos sin datos. Así que mientras viajabamos a través de la noche hacia la zona de entrega, el cargador tiraba una ‘dropsonde’ por la puerta trasera. La ‘dropsonde’ contiene un pequeño paracaídas, una unidad de Sístema de Posición Global (SPG), y un transmisor de radio. Una antena negra se atornilla al frente y transmite datos que son ingresados en una computadora portable dentro del avión, lo cual mejora la presición de la entrega. Además del deseo de que este combustible y municiones lleguen a nuestra gente, nadie quiere que estas municiones caigan entre manos enemigas.

Mientras rodabamos antes de despegar desde el Campo de Avación de Bagram (BAF), un magnífico avión C-17 aterriza en frente de nosotros.

Hasta el momento, esta había sido una gran misión. Nuestras probabilidades de estrellar o de ser derribados eran bajas, así que éso me hacia feliz, y los cinco miembros de la tripulación estaban muy estusiasmados acerca de sus labors, y respondieron a casi mil preguntas. Ellos también querian saber acerca de la guerra terrestre y me hicieron muchas preguntas. La guerra de cada quien es distinta.

Después de casi una hora de haber despejado del Campo de Avación de Bagram, estabamos en nuestro aproche final a la zona de descarga. Los pilotos continuaron de agregar información acerca de la situación y decidieron que la ‘Dropsonde’ no sería necesaria y que la entrega sería estrictamente por medio de la información obtenida por la computadora CARP. Yo bajé a gatas los tres pisos desde la cabina de pilotos para observar la entrega mientras que un cargador mantenía sus ojos sobre su consola de instrumentos, la cual estaba contando regresivamente hasta el tiempo de entrega. Para evitar ser vistos por el enemigo, la parte de atrás del avión era demasiado oscura como para tomar fotos. La rampa estaba abajo cuando volamos sobre la zona de entrega y el piloto subió la nariz del avión 7 grados, y ahora las 32,000 libras en los 20 jergones hacian esfuerzo por liberarse. A casi el momento correcto, las cuchillas cortaron las correas y quizas en 3 ó 4 segundos los 20 jergones rodaron hacia la noche y el avión, de repente más ligero, aceleró. Después que la rampa fué cerrada, me quite el cinturón de seguridad y me puse de pie mientras el piloto tiraba con fuerza para ganar altitude, causando que me tambaleara bajo el poder de la fuerza de gravedad. En la cabina, el piloto dijo que todos los bultos bajaron en la zona de caída, y que los últimos cayeron directamente sobre el blanco. Bien hecho.

Los pilotos tiraron la nariz del avión hacia el Sur en la dirección de Kandahar.

La Luna siguió elevándose.

Las vistas del cielo en la noche no dan muestra de la guerra de guerrillas que se está dando abajo. La tripulación quiere saber más acerca de como le va a nuestra gente, y les digo que podemos triunfar, y que su contribución de cargar abastecimientos por aire es crucial. Sin la Fuerza Aérea, tuvieramos que dedicar muchas tropas más al trabajo peligroso de correr los convoys, desgastando nuestro recursos en misiones menos importantes, y sufriendo mas bajas mortales. Las tripulaciones aéreas están salvando vidas y liberando a las tropas de combate para que cumplan otras misiones, como la de perseguir al enemigo.

Seguimos volando ruidosamente durante la noche, entre las nubes, las estrellas, y el brillo de la Luna.

Y finalmente de regreso al Campo de Aviación de Kandahar (KAF), que se está convirtiendo en una base animada y muy ocupada debido al ‘Surge’ (el reciente aumento en el número de tropas) en Afganistán.

El ‘Marshaller’ nos lleva hasta un espacio de estacionamiento.

De izquierda a derecha: Teniente April Brown (Piloto), Capitán Tanner Bergsrud (Piloto), Capitán John Holland (Piloto), TSgt Jonathan Boyce, SSgt Gabriel Campbell, y SrA Joe Hawkins.

Si usted es una tropa y necesita una pizza entregada por paracaídas, bueno, mala suerte. No va a llegar. Pero si usted necesita combustible, municiones, evacuación médica desde ubicaciones remotas, y varias otras misiones especiales que requieran un avión C-130J, usted puede mirar hacia el cielo para ver a los del 772 EAS (Expeditionary Airlift Squadron ó Escuadrón de Transporte Aéreo Expedicionario) de la ciudad de Little Rock, Arkansas.

Después que aterrizamos, al fondo tres helicopteros son lanzados en una misión a eso de la medianoche.

La misión de entrega por aire fué un éxito. Yo estaba de regreso en Afganistán por 18 horas y fué espléndido el estar de nuevo en la compañía de triunfadores.

 

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  • This commment is unpublished.
    Juan Sanz · 9 years ago
    Hola.
    Sin duda es un magnífico reportaje.
    Pero no estaría de más que la persona que traduce la "Entrega Especial" al español supiera algo de español.
    Porque tienen una cantidad de faltas de ortografías increíbles, incongruencias gramaticales, palabras que no existen, palabras que no están traducidas, etc.
    Es un mal texto (en la versión en español) para un excelente trabajo y una grandes fotografías.

    Un saludo.
  • This commment is unpublished.
    chumacera · 9 years ago
    Para un civil y técnico el reportaje es muy interesante. Gran labor la de estos hombres y grandes medios a su disposición

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